Was ist umweltfreundlicher, der Online- oder der stationäre Handel? Laut einer Analyse der deutschen Verbraucherzentrale lässt sich diese Frage nur schwer beantworten. Sicher ist aber: In beiden Fällen kommt es unter anderem darauf an, wie die letzte Meile zurückgelegt wird und wie viele Waren retourniert werden. Eine insgesamt umweltfreundlichere Gestaltung der Citylogistik bietet daher einen großen Hebel, um Verkehrsemissionen zu reduzieren.

Die Vermeidung von Leerfahrten, die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten sowie eine Bündelung von Lieferungen durch KI können in Zukunft helfen, den CO2-Ausstoß in den Städten zu verringern. Auf der letzten Meile des Online-Handels sind mittlerweile diverse Lastenräder und E-Mobile unterwegs, auch Tests mit Drohnen und Lieferrobotern laufen. Eine neue Idee sind kleine, leichte, autonom fahrende Logistikfahrzeuge, wie sie das Aachener Start-up Droiddrive entwickelt. Auch Versuche, Güter im ÖPNV – etwa in Straßenbahnen – zu befördern, gibt es, z.B. in Schwerin.

All diese Möglichkeiten haben eines gemeinsam: Passende Infrastruktur muss geschaffen werden. Hier geht es sowohl um Abstell- und Lade- beziehungsweise Akkutauschplätze für Fahrzeuge als auch um dezentrale kleinere Warenlager, von denen aus die letzte Meile bewältigt werden kann. Diese sogenannten Microhubs sollten möglichst über das gesamte Stadtnetz verteilt liegen und mit größeren Fahrzeugen für die Bestückung angefahren werden können. Danach folgt die Feinverteilung ab diesen Punkten etwa mittels Lastenrädern.

Immobilien, die als Microhubs geeignet sind, sind nur schwer in ausreichender Anzahl und Größe zu finden. Zum Teil wird daher auf Container oder auch Fahrzeuge ausgewichen, die am Straßenrand an strategisch günstigen Positionen stehen können. Auch die Umnutzung leer stehender Ladenflächen ist möglich oder die Anmietung von Flächen in Parkhäusern. Dass der Bedarf an solchen Möglichkeiten wächst, geht beispielsweise aus einer Kundenumfrage des Immobilienanbieters Mileway hervor. Microhubs sind auch erforderlich, um die umweltfreundlichste Form der letzten Meile, die Abholung von Sendungen zu Fuß oder mit dem Fahrrad durch den Besteller selbst, zu fördern.

Vor der letzten Meile steht jedoch die Belieferung dieser Depots und der Ladengeschäfte in den Ballungsräumen. Hierfür werden ebenfalls innovative Ideen auf ihre Machbarkeit hin untersucht. Auch hier gehört die Nutzung des ÖPNVs ebenso dazu wie die von E-Lkw. Zudem wird beispielsweise in Hamburg die Nutzung von Wasserwegen oder Tunneln geprüft.

Venedig als Vorbild

Hamburgs Vielzahl an Wasserwegen – neben der Elbe und ihren Armen stehen Alster, Bille und diverse Kanäle zur Verfügung – ist grundsätzlich gut geeignet, um ähnlich wie in Venedig oder Amsterdam mit kleineren Lastkähnen befahren zu werden. Diese können dann einen Teil des urbanen Wirtschaftsverkehrs übernehmen. In London und Paris gab und gibt es solche Projekte. Für Berlin wird an autonom fahrenden kleineren Binnenschiffen geforscht. 2021 hat das Fraunhofer Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg die Machbarkeitsstudie „Water Cargo Barge“ durchgeführt. Aus ihr geht hervor, dass die KEP-Branche an einem solchen Modell interessiert ist, wenn die Transportschiffe auch als schwimmende Mikrodepots für die Feinverteilung der Ladung mit Lastenfahrrädern genutzt werden können. Die Wirtschaftlichkeit hängt von der Art der Güter und ihrer Menge, ein positiver Effekt für die Umwelt von der Ablösung von Diesel-LKW durch E-Boote ab. Die Entlastung des Straßennetzes von Gütertransporten ergibt sich aber in jedem Fall.

2022 ist das EU-Förderprojekt „Decarbomile – Decarbonise the last mile logistics“ als Teil des Horizon Europe Programms der Europäischen Kommission, das über vier Jahre finanziert wird, gestartet. In vier sogenannten Living Labs in Hamburg, Nantes (F), Logroño (E) und Istanbul (TR) werden diverse Konzepte erprobt. Die TU Hamburg, New Mobility Solutions, die Logistik-Initiative Hamburg und DHL wollen in Hamburg eine wassergebundene Logistikkette realisieren.

Güter in Innenstädte hinein durch Tunnel liefern zu lassen, ist keine neue Idee. Bereits in den 1990er Jahren war „Cargo Cap“ im Gespräch und seit einigen Jahren arbeitet die Schweiz am Projekt „Cargo Sous Terrain“, dessen Netz von 450 km Länge bereits durchgeplant ist. In Hamburg geht es mit dem „Smart City Loop“ um einen Frachttunnel von 2,5 km Länge von einem Logistikzentrum in Steinwerder südlich der Elbe zu einem Cityhub am Messegelände. Für ihn wurden eine Machbarkeitsstudie und Wirtschaftlichkeitsberechnungen positiv abgeschlossen. Einige Handelsketten haben bereits Interesse bekundet. Durch den Tunnel sollen schon in wenigen Jahren fahrerlose Transporteinheiten standardisierte Ladungsträger wie Paletten befördern und dann jeden Tag 1.500 LKW auf Hamburgs Straßen ersetzen. 30.000 t CO2 könnten so pro Jahr weniger in die Luft gelangen, so die Initiatoren.

Egal, welche Tests und Analysen zugrunde gelegt werden: Es ist entscheidend, den Dialog zwischen Industrie, Handel und Logistik auf der einen sowie den Bürgern, Städten und Kommunen auf der anderen Seite zu intensivieren. Die anstehenden Herausforderungen sind nur gemeinsam zu bewältigen. Die Citylogistik muss bevölkerungsverträglich ausgerichtet, darf aber nicht aus den Städten verbannt werden. Wenn Logistikleistungen fehlen, leidet die Lebens- und Standortqualität.

MBS lebt Nachhaltigkeit

Ob ökonomisch, ökologisch oder sozial: MBS plant seine Systemverkehre mit Weitsicht, bündelt Warenströme, um überflüssige Transporte zu vermeiden, und geht sorgsam mit endlichen Ressourcen um. Intelligente und innovative Planungstools helfen, verantwortungsbewusst für künftige Generationen und die Natur zu handeln. Für Kunden bietet MBS einen CO2-Rechner an, mit dem die Emissionsdaten zu jedem Transport berechnet und über eine Non-Profit- Organisation der CO2-Ausstoß kompensiert werden können. Wirtschaftlich und sozial verantwortungsvolles Handeln im Einklang mit der Umwelt sowie den Kundenbedürfnissen ist für MBS die Voraussetzung für langfristigen unternehmerischen Erfolg.